長榮輸送機械裝載（zǎi）機傳動和轉向係統的結構原理 - 無錫市長榮輸（shū）送機械有限（xiàn）公司

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長榮輸（shū）送機械裝載機傳動（dòng）和轉向係統的結構原理

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1.傳動係統
(1)變速器
變速（sù）器由液力變矩器及變速（sù）箱兩部分組成。變矩器的一端與柴（chái）油機、另一端與變速箱直接相連這樣結構緊（jǐn）湊、連接（jiē）可靠，是目前國（guó）內外輪式裝載機用得最多、最普（pǔ）遍的（de）一種連接方式。其它還有變速器為一整體與柴油機分置，或變矩器與柴油機直接相連而與變速箱分置，之間用傳動軸連接。
該（gāi）變速箱有一個前（qián）進、一個後退兩個（gè）行星排，加上一個直接擋(II擋)，共兩（liǎng）前進、一後退三個擋。結構簡單、擋位少，完全實現了單杆操縱。變矩器（qì）有兩（liǎng）個（gè）渦輪，二渦輪直接傳給變（biàn）速箱輸入軸(齒輪)，為各擋（dǎng）輕載變速狀態。一渦輪是通過超越離合器才傳給變速箱（xiāng）輸入軸，當各相應（yīng）擋扭矩加大（dà），速度降（jiàng）低到超越離合器結合（hé）時，兩個渦輪同時參加工作，為相應擋的低（dī）速大扭矩狀態，這一切都是（shì）由超越（yuè）離合器通過速度的高低自動實現的。實際上該（gāi）變速器有（yǒu）4個前進擋，2個（gè）後退擋，因（yīn）每個擋都有（yǒu）一個高低速自（zì）動換擋。因此該變速器這方麵顯示出了它的優點（diǎn），比普（pǔ）通多（duō）擋多杆操縱的（de）變速器操縱性（xìng）能要好。但它也有一個很主要的缺點，雙渦輪變矩器比簡單三元件變（biàn）矩器效率低，功率損失大。目前（qián）這種定軸式變速箱還未采用電子技術，因此都（dōu）為普通的多杆操縱（zòng）。
(2)驅動橋
驅動橋由前橋、後（hòu）橋組成。由於裝載機需要大的牽引力，因此（cǐ）現代輪式裝載（zǎi）機前後橋均為驅動（dòng）橋。前橋直接固定在前車架上，後橋為擺動橋，通過副車架與後車（chē）架相連（lián）。現代輪式裝載機基本上都采用鉸接式轉向，因（yīn）此前後（hòu）驅動橋除主傳動螺旋錐齒輪中的旋（xuán）向不同（tóng）外，其它件全部通用。第三代出現了後橋中心擺動式，不再用副車架，而用擺動（dòng）架與後（hòu）車架相連，出現了後（hòu）橋殼體與主傳動托架和前橋不通用、其餘件（jiàn）仍然與前橋完全（quán）通用。
我國目前輪式裝載機的驅動橋基本上都是采用整體橋殼，全浮式半軸，具有主傳動及輪邊兩（liǎng）級減速的驅動橋。主傳動一般（bān）都采用一級螺旋錐齒輪減速，輪邊一般（bān）都采用行星式輪（lún）邊減速。
2.轉向係統
目前我國輪式裝（zhuāng）載機已普遍采用全液壓轉向係（xì）統。ZL50型輪式裝載（zǎi）機由（yóu）於重量較大，為使操縱輕（qīng）便，一般都采（cǎi）用全液壓流量放大轉向（xiàng）係統（tǒng）。
未（wèi）出現全液壓向以前，我國第一代ZL50型裝載機全都采（cǎi）用（yòng）螺杆螺母循環球式直接帶動轉向閥的機械式轉向係統，並（bìng）設有帶隨動杆的機械反饋。該係統與全液壓轉向係統相（xiàng）比，轉向（xiàng）力及油壓壓力損失都較（jiào）大，且可靠性也相對差一些。因此目前已（yǐ）基本上被全液壓轉向所取代。
用大排量轉向（xiàng）器的普通全液壓（yā）轉向（xiàng）係統，比螺杆螺母循環（huán）球式性能要（yào）好，但轉向器體（tǐ）積（jī）大，仍然不如帶（dài）流量放大閥（fá）的係統優越，因此目前已逐步被淘汰。出現了一種新的同（tóng）軸流量放大轉向係統（tǒng）。用小排量（liàng）全液壓轉向器，經過特殊改進設計，可起到放大器的作用。這種係統既起到全（quán）液壓流量放（fàng）大係（xì）統的（de）作用，又減（jiǎn）少了一個流量放大閥，性能優越，結構簡單，成本低。目前因同（tóng）軸流量放大器（qì）還存（cún）在一些有待解（jiě）決的問題，因此還（hái）未廣泛采（cǎi）用（yòng）。但從發展方（fāng）向看（kàn），今後這種同軸流量放（fàng）大轉向係統(可帶（dài）可不帶優（yōu）先係統)有可能取代其它的全液壓轉（zhuǎn）向係統。(圖/文www.changrong-jx.com)

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